📡 Signal｜ホルムズ海峡の「通行料なし」には60日の期限がある——イラン議会が審査しているのは、その先の料金表だ

イラン国営プレスTVは8月7日、同国議会の委員会がホルムズ海峡の通航に料金を課す法案を審査していると伝えた。米国船とイスラエル船の通航を禁じ、「敵対的」と見なす船舶を制限し、違反には貨物価格の最大20%の罰金を科す内容だという。その同じ週、イランとオマーンは通行料を取らない暫定航路で合意に近づいていると報じられていた。

矛盾ではない。6月の米イラン了解覚書で、「通行料なし」は最初から60日間の期限つきだった。その先をどうするかで、両者の読みは当時から割れている。海峡が開くかどうかはもう主要な論点ではない。開いた海峡に値段がつくかどうかであり、その値段を何と呼ぶかである。

期限のある側と、期限のない側を分けて検分する。

■ 6月の覚書には、最初から二つの解釈が書き込まれていた

Yahoo Finance が6月16日に報じたところでは、米イラン双方は海峡を60日間「通行料なし」とすることで一致した。窓は6月下旬に開き、核交渉と並走する設計だった。覚書の全文はいまも公表されていない。

その60日の先について、両者は当時から別のことを言っている。

トランプ大統領は、海峡は「恒久的に通行料なし」になると述べた。米政府高官はこう説明している——「文書の中で、海峡が60日間は通行料なしで開かれることを我々は極めて明示的に書いている。そしてそれが最終合意の一部にもなると考えている」。

一方、イラン国営メディアは、その期間の後は船舶に役務の対価を課し始めると伝え、イランとオマーンによる共同運営を計画していると報じた。イランのペルシャ湾海峡当局は、予定していた料金を交渉期間中の60日間「停止する」と発表している。停止は、廃止ではない。

ルビオ国務長官は6月24日、Al Jazeera が伝えたところでは明確にこう述べた——「そこは国際水路だ。いかなる国も、国際水路で通行料や手数料を課すことは許されない」。同じ時期、イラン側の交渉責任者を務めるガリバフ氏は、ホルムズが戦前の状態に「戻ることは決してない」と述べている。

同じ60日を、一方は最終形の前払いとして、もう一方は猶予期間として読んでいた。

■ 8月に動いているのは、二本の別々のトラックだ

いま「合意が近い」と報じられているのは、期限のある側である。

報じられている暫定枠組みでは、入域する船舶はイラン側の航路を、出域する船舶はオマーン側の航路を使う。期間は60日で、通行料は取らない。米国と国際海事機関(IMO)が正式発表に加わるとされ、イラン最高国家安全保障会議の承認を待っている段階だと伝えられている。ある米当局者は「近く合意に至ると見ている」と述べ、支持できるのは「障害のない——承認も許可もない」形だけだと付け加えた。

イラン外務省のバガイ報道官は8月6日、AFP と IRNA に対し「両者が想定する航路の地理的座標については合意した。第三者が過程を妨げなければ、主要な考慮事項と合意点を含む両国の共同声明も、最終確認と起草の段階にある」と述べた。同時にこうも言っている——「ホルムズ海峡を危険なものにしている要因は、依然として米国側に存在する。とりわけ海上封鎖と、イランおよびその利益に対するその他の攻撃的で威嚇的な行動である」。

期限のない側が、議会の法案だ。プレスTVによれば、審査中の法案は通行料の導入、米国・イスラエルおよび「敵対的」船舶の排除、イランの地域の同盟勢力に対する行動に関与した船舶の制限、違反時の貨物価格最大20%の罰金を含む。サリミ議員は、法案が確定前の専門家審査の段階にあると説明している。

料率の交渉も別途伝えられている。Fortune が Reuters の報道として伝えたところでは、イランは貨物申告価格の5〜7%を求め、オマーンは3%程度を提案していた。

片方は60日で切れる。もう片方に期限はない。

■ 市場が値段をつけているのは、橋のほうだ

ブレント原油は、法案の中身が伝わった8月6日に4%超上昇して82.8ドル前後をつけた。翌7日は83ドル台半ば（前日比 +1.29%）。ただし週間では7%超の下落だった。

つまり市場は、週の前半に「再開」を買い、後半に「条件」を売り直している。値段がついたのは60日の橋であって、橋の向こう側ではない。

実体はまだ動いていない。Al Jazeera によれば8月4日にホルムズ海峡を通航したのは8隻で、平時の通航は1日130隻前後とされる。平時にはここを世界の石油供給の約5分の1が通る。8月7日にはアブダビ国営石油会社が、通航中の3隻への攻撃を報告した。

当事者も、暫定合意が終点ではないと言っている。イランのガリバアバディ副外相は、イラン・オマーン間の合意だけでは海峡は開かないと述べた。アラグチ外相は8月8日、合意は「非常に近い」としながら、イラン側の条件が満たされる必要があると重ねている。

■ 海峡に値段がつくと、次に効くのはマラッカだ

条文を見ると、この交渉が「通行料」ではなく「役務の対価」という言葉を経由している理由がはっきりする。

国連海洋法条約は第38条で、国際航行に使われる海峡について、すべての船舶及び航空機が通過通航権を享有し、その通過通航は妨げられてはならないと定める。第44条は「海峡沿岸国は通過通航を妨害してはならない」とし、「通過通航の停止があってはならない」と続ける。第42条は沿岸国が航行安全や汚染防止のための法令を定めることを認めるが、外国船舶を形式上も実質上も差別してはならないという条件がつく。

課金についてはさらに明示的だ。第26条1は「領海の通航のみを理由として、外国船舶に課徴金を課してはならない」と定め、第26条2は「課徴金は、当該船舶に提供された特定の役務の対価としてのみ課することができる。この課徴金は差別なく課される」とする。

条文は、通航そのものへの課金を禁じたうえで、役務の対価という穴を一つだけ開けている。イランとオマーンが共同声明で「提供された役務に対する可能な課金」を今後検討すると述べたのも、イラン国営メディアが「役務の対価」という言い方を選んだのも、この一点に向いている。

だが貨物申告価格の5〜7%という設計は、役務の対価としては説明が難しい。曳船や航行援助施設の原価は積荷の値段に比例しない。価格に連動する課金は、役務の原価ではなく通航の権利の値段になる。旗国を名指しで排除する法案の設計も、第42条の差別禁止とは整合しない。

そしてこの前例は移植可能だ。マラッカ、バブ・エル・マンデブ、ジブラルタル——沿岸国が自国の領海を通る国際航行に値段をつけられるなら、同じ論理はどの海峡にも当てはまる。スエズやパナマのような人工運河と違い、ホルムズには建設も維持もした主体がいない。値段の根拠になるのは役務ではなく、位置だけである。

規範を守る側にも揺らぎはある。トランプ大統領は4月の時点で、海峡の通行料を「美しいこと」と呼び、イランとの「合弁事業」の可能性に言及していた。原油価格の数ドルの上下より、こちらのほうが長く効く。

60日後に残るのは暫定合意の文面ではなく、期限のない側に書かれた条文だ。

■ 次に見るもの

暫定合意の公表文面。入域航路をイランが「管理」することが、米側の要求する「承認も許可もない」形とどう両立するのか。6月の覚書は全文がいまも公表されていない
イラン議会法案の審査結果。通行料が最終的に「役務の対価」として定義されるかどうか。第26条2の文言を避ける言い換えが入れば、争点は条約解釈へ移る
60日の期限後の枠組み交渉に、オマーンと湾岸諸国がどう関与するか
1日あたりの通航隻数が8隻の水準から戻るか。船舶保険料率と、攻撃報告の頻度
ブレントが週足の下げ幅を取り戻すのか、期限の先を織り込み始めるのか

🔗 一次ソース

■ 6月の覚書には、最初から二つの解釈が書き込まれていた

■ 8月に動いているのは、二本の別々のトラックだ

■ 市場が値段をつけているのは、橋のほうだ

■ 海峡に値段がつくと、次に効くのはマラッカだ

■ 次に見るもの

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